La fumigación agrícola fue el primer terreno de comercialización

Los aviones autónomos desarrollados en Estados Unidos comenzaron a generar ingresos en una primera fase a través de la fumigación agrícola y el transporte de carga. El avión sin piloto de Pyka probado en el valle de San Joaquín, en California, vuela más bajo que los aviones tripulados de fumigación, lo que reduce la deriva de la pulverización; eso se traduce en un menor uso de productos químicos.

El avión fumigador totalmente eléctrico desarrollado por Pyka puede permanecer en el aire unos 35 minutos gracias a la batería situada en la parte delantera y transportar 300 litros de líquido en el depósito del fuselaje. Unos doce de estos aparatos, con una envergadura de alrededor de 11,5 metros, se utilizan en Brasil para cultivos como el algodón y la soja.

Las licencias y los objetivos de producción aumentan el apetito inversor

En Estados Unidos, el mayor avión autónomo de ala fija autorizado hasta ahora para uso civil comercial ha sido el avión agrícola de Pyka. Sin embargo, por ahora la actividad sigue limitada a un ámbito agrícola estrechamente definido; en las operaciones debe haber un operador en tierra y un observador visual. La compañía ya había obtenido antes un permiso similar en Brasil.

Pyka aspira a elevar su capacidad, hoy de alrededor de dos docenas de aviones al año, hasta 1.000 unidades en 2030. El precio de venta de cada avión se sitúa en torno a 550.000 dólares, y además se ofrece formación operativa a los clientes; este modelo combina la venta de hardware con ingresos por servicios.

¿En qué áreas se concentran los cálculos comerciales de las empresas?

  • Reducir el consumo de químicos y los riesgos laborales en la agricultura gracias a una menor deriva de los productos de fumigación.
  • Mejorar la eficiencia del transporte al reducir la carga de cabina y piloto cuando se lleva carga a zonas remotas.

La británica Windracers también busca autorización para un servicio autónomo de carga en Shetland y Orkney. La estadounidense Reliable Robotics, respaldada por la división de inversiones de Boeing, prueba su sistema en un avión de carga Cessna 208B Grand Caravan, mientras que Merlin Labs planea pasar de grandes plataformas militares a aviones de carga comerciales multimisión. Para muchas empresas del sector, los contratos de defensa se han convertido en una importante vía de desarrollo y financiación frente a los largos procesos de aprobación en el ámbito civil.

El estándar de seguridad y el coste de la certificación frenan el mercado

Según los expertos, la comercialización avanza más despacio porque el listón de seguridad en aviación es mucho más alto que en el automóvil. Mykel Kochenderfer, de la Universidad de Stanford, señala que el proceso de certificación es más exigente por las graves consecuencias que pueden tener los accidentes aéreos; esto prolonga los costes de desarrollo y el tiempo de entrada al mercado.

Las empresas, además, están siguiendo caminos tecnológicos distintos. Reliable Robotics evita la inteligencia artificial y apuesta por software basado en reglas, radar y un modelo de piloto remoto desde tierra; Merlin Labs, en cambio, planea utilizar inteligencia artificial generativa para interpretar las instrucciones del control aéreo. Pyka, por su parte, prepara la incorporación de cámaras con apoyo de IA para distinguir objetos lejanos, además de un sistema lidar de corto alcance.

Quienes respaldan al sector destacan su potencial para aliviar la escasez de pilotos, alejar del ser humano las tareas peligrosas y reducir costes al permitir que un solo operador gestione varios aviones. En cambio, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de Estados Unidos considera que retirar al piloto de la cabina supone un riesgo grave para la seguridad. Por ello, el rumbo del mercado dependerá no solo de la tecnología, sino también de la aprobación regulatoria y de la aceptación en materia de seguridad.