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Was zeigen die Zahlen für das zweite Quartal?

Frontline hat im zweiten Quartal 2026 einen Nettogewinn von 659 Millionen US-Dollar und einen bereinigten Gewinn von 580 Millionen US-Dollar ausgewiesen. Das beste Quartal in der Unternehmensgeschichte lag damit 235 Millionen US-Dollar über dem Vorquartal. Entscheidend war, dass die Frachtraten in allen von der Gesellschaft betriebenen Tankerklassen zulegten.

Das Durchschnittsalter der Flotte liegt bei 6,6 Jahren. Dass die gesamte Flotte nach Eco-Design gebaut ist, 69 % der Schiffe über Scrubber verfügen und die täglichen Cash-Breakeven-Kosten bei 22.200 bis 25.700 US-Dollar liegen, vergrößerte den Abstand zu den aktuell erzielten Erlösen deutlich.

Was sagen Frachtraten und Bilanz über die Lage am Markt?

Im zweiten Quartal lagen die Tageserlöse bei VLCC-Tankern bei 153.000 US-Dollar, bei Suezmax bei 111.000 US-Dollar und bei LR2/Aframax bei 92.400 US-Dollar. Auch frühe Buchungsdaten für das dritte Quartal deuten darauf hin, dass die Frachtraten nicht nachgegeben haben.

  • 86 % der VLCC-Tage wurden zu 157.000 US-Dollar pro Tag fixiert.
  • 79 % der Suezmax-Tage wurden zu 117.000 US-Dollar pro Tag gebucht.
  • 70 % der LR2-Tage wurden zu 81.000 US-Dollar pro Tag erfasst.

Das Management bezifferte das jährliche Cash-Generierungspotenzial auf Grundlage der zum 28. August gültigen Raten auf 2,3 Milliarden US-Dollar. Das entspricht 10,35 US-Dollar je Aktie beziehungsweise einem Kurspotenzial von 24 % auf Basis des aktuellen Aktienkurses. Zusätzlich stützten 1,2 Milliarden US-Dollar an Liquidität, keine Fälligkeiten bis 2030 und eine nach der Refinanzierung um 52 Basispunkte niedrigere durchschnittliche Zinsmarge von 1,26 % die Bilanz.

Frontline erzielte zudem aus dem Verkauf von zwei VLCC insgesamt 270 Millionen US-Dollar. Der Preis von rund 135 Millionen US-Dollar je Schiff deutet darauf hin, dass einige Käufer selbst für ältere Tanker Aufpreise zahlen, um ihre Logistikketten zu kontrollieren.

Welche Risiken stehen dem starken Ausblick gegenüber?

Ein wesentlicher Teil der aktuellen Frachtenstärke geht nicht auf dauerhaft steigende Ölnachfrage zurück, sondern auf Ineffizienzen durch geopolitische Reibungen. Während der jüngsten Störungen gingen Rohölexporte durch die Straße von Hormus um 82 % zurück, und auch Chinas Rohölimporte fielen wegen aus Lagerbeständen gedeckter Nachfrage um 35 %.

Das Management teilte mit, dass Schiff-zu-Schiff-Transfers vor Fujairah und vor Malaysia die Wartezeiten für VLCC um 23 % erhöht haben. Dieser Prozess kann die Strecke einer Ladung bis zum Endabnehmer um das Dreifache verlängern und so trotz sinkender Volumina das verfügbare Angebot an effektiv einsetzbaren Schiffen verknappen.

Während die Risiken im Golf von Oman, im Roten Meer und im Schwarzen Meer anhalten, liege das Auftragsbuch bei 33,5 % der bestehenden VLCC-Flotte; ohne die 166 bis 167 nicht gehandelten Schiffe nähert sich die Quote 40 %. Dass 34 Hedgefonds im vergangenen Quartal an ihren Positionen festhielten, die Leerverkaufsquote bei 6,53 % lag und die Aktie zum 28. August mit einem forward KGV von 6,32 gehandelt wurde, zeigt, dass der Markt die aktuell hohe Profitabilität noch nicht als neuen Normalzustand einpreist.

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