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Que montrent les résultats du deuxième trimestre ?

Frontline a հրապարակé au deuxième trimestre 2026 un bénéfice net de 659 millions de dollars et un bénéfice ajusté de 580 millions de dollars. Ce résultat, le plus solide de l’histoire du groupe, ressort en hausse de 235 millions de dollars par rapport au trimestre précédent. La performance a surtout été portée par la remontée des taux de fret dans toutes les catégories de tankers exploitées par la société.

L’âge moyen de la flotte du groupe est de 6,6 ans. Le fait que l’ensemble de la flotte soit constitué de navires à conception éco, que 69 % des navires soient équipés de scrubbers et que le coût journalier de seuil de rentabilité en cash reste compris entre 22.200 et 25.700 dollars a creusé l’écart avec les niveaux de revenus actuels.

Que disent les taux de fret et le bilan ?

Au deuxième trimestre, les revenus journaliers des VLCC ont atteint 153.000 dollars, ceux des Suezmax 111.000 dollars et ceux des LR2/Aframax 92.400 dollars. Les premières données de réservation pour le troisième trimestre montrent elles aussi que les taux de fret ne se sont pas repliés.

  • 86 % des jours VLCC ont été fixés à 157.000 dollars par jour.
  • 79 % des jours Suezmax ont été réservés à 117.000 dollars par jour.
  • 70 % des jours LR2 ont été enregistrés à 81.000 dollars par jour.

Au 28 août, la direction a évalué à 2,3 milliards de dollars le potentiel annuel de génération de trésorerie sur la base des taux alors en vigueur. Cela correspond à 10,35 dollars par action, soit un potentiel de rendement de 24 % au cours actuel. La société dispose par ailleurs de 1,2 milliard de dollars de liquidités, n’a pas d’échéance de dette avant 2030 et a vu sa marge de financement moyenne reculer de 52 points de base à 1,26 % après refinancement, autant d’éléments qui soutiennent le bilan.

Frontline a également encaissé au total 270 millions de dollars grâce à la vente de deux VLCC. Avec un prix d’environ 135 millions de dollars par navire, ces transactions montrent que certains acheteurs sont prêts à payer une prime même pour des tankers plus anciens afin de mieux contrôler la chaîne logistique.

Quels sont les principaux risques pour ce scénario favorable ?

Une part importante de la vigueur actuelle des taux de fret ne vient pas d’une hausse durable de la demande de pétrole, mais des inefficiences provoquées par les frictions géopolitiques. Lors des dernières perturbations, les exportations de brut via le détroit d’Ormuz ont chuté de 82 %, tandis que les importations chinoises de brut ont reculé de 35 % en raison d’un recours accru aux stocks.

La direction indique que les opérations de transbordement de navire à navire au large de Fujairah et de la Malaisie ont augmenté de 23 % les jours d’attente des VLCC. Ce processus peut tripler la distance parcourue par une cargaison avant d’atteindre son acheteur final et resserre l’offre effective de navires, même si les volumes diminuent.

Par ailleurs, alors que les risques persistent dans le golfe d’Oman, la mer Rouge et la mer Noire, le carnet de commandes représenterait 33,5 % de la flotte VLCC actuelle ; en excluant 166 à 167 navires non négociables, ce ratio se rapprocherait de 40 %. Le maintien des positions de 34 hedge funds sur le titre au dernier trimestre, un taux de vente à découvert de 6,53 % et une valorisation à 6,32 fois les bénéfices attendus sur 12 mois au 28 août montrent que le marché ne considère pas encore cette rentabilité élevée comme la nouvelle norme.

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